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文 | 新能源行业观察 11月12日，上汽大众的“985”矩阵补齐了最后一块拼图，ID.
ERA 5X正式上市，限时权益价为9.
99万至13.
99万元。
图/ID.
ERA 5X限时权益价 ID.
ERA 9X和ID.
ERA 8X主攻20万-35万元价格区间，小弟ID.
ERA 5X则冲向了10万级市场，整个发布会在付航和李雪琴的“脱口”助力下，掀起青春风暴。
热闹的背后也让人依稀看到上汽大众在新能源领域的挣扎。
被称为“德系满级旗舰车型”的ID.
ERA 9X上市后第一个完整月还能卖出5000多辆，如今已降为三位数；
ID.
ERA 8X上市不到一个月就卖出了3500辆，不过，后续也充满不确定性。
ID.
ERA 5X作为大众全球首款“由中国定义”的量产车，又把价格打到10万以内，显然是要承担走量任务，也要证明上汽大众“在中国、为中国”的体系能跑通。
但梦想能照进现实吗？
1.
10万元内的合资电车已不少 ID.
ERA 5X并不是合资电车第一次把价格做到10万以内，甚至也不是上汽大众价格最低的电车，因为大众ID.
3现在的新购价为9.
79万起，比ID.
ERA 5X还便宜了2000元，但ID.
ERA 5X胜在了指导价最低还给得多。
智能座舱方面，ID.
ERA 5X全系标配4纳米MTK8676车规芯片、15.
6英寸2.
5K屏、豆包大模型2.
0；
辅助驾驶方面，ID.
ERA 5X配备地平线征程6H芯片，算力达到420TOPS，并搭载192线激光雷达；
续航方面，ID.
ERA 5X的Max及以上版本搭载宁德时代电池，提供45.
8kWh和58.
5kWh两种电池版本，对应CLTC纯电续航里程分别为415km和520km，能够覆盖日常通勤及中短途出行需求。
图/ID.
ERA 5X全系标配 据了解， 这款正式被上汽大众拉进10万元内的“宝藏车型”热度非常高，而经销商端也出现了“爆单预期”。
但要看真正的交付量，还需要一两个月时间。
而要论低价带来可观销量的合资车型，广汽丰田的铂智3X当仁不让。
作为一辆轴距2765mm的紧凑型纯电SUV，铂智3X在2025年上市时权益价一度压到9.
48万起。
图/铂智3X权益价 这个价位，放在两年前没人敢想。
所以，2025年全年铂智3X卖了7万多辆，拿下了合资纯电年度销冠。
不过这也是目前10万内合资电车里，唯一一款真正在销量上站住了的。
2026年10月22日上市的捷达M6，指导价为7.
98万到9.
98万，全系不超10万。
这款B级尺寸的纯电轿车，被网友戏称“半价Model 3”。
官方数据显示，捷达M6上市19小时锁单量突破1万辆，上市两周订单量突破了1.
7万辆，部分门店的提车周期已经排到1到2个月。
这个订单表现对一个在新能源领域几乎从零开始的品牌来说，确实拿得出手。
图/捷达M6上市19小时锁单量突破1万辆 还有现代的艾尼氪V，它限时权益价9.
99万起，车长4米9，全系800V平台，宁德时代电池，8295芯片，配置单拉出来挺唬人。
图/艾尼氪V限时权益价 所以， 10万以内能买到的合资纯电，丰田、捷达、现代、大众，日系德系韩系全齐了。
价格一个比一个狠，配置一个比一个舍得堆。
但把这份名单和它们的销量放在一起看，会发现一个不太对劲的地方：价格都杀到这个份上了，当前真正被市场当回事的，还是只有铂智3X一个，其他的任重道远。
2.
“合资”在电车的话语权降低 公开数据显示，2025年，所有合资品牌在中国卖的新能源车总计55.
3万辆，市场份额仅4.
43%，为五年最低。
主流合资的新能源渗透率只有7%，而同期自主品牌是77.
9%。
图/合资品牌在中国新能源用车市场份额 这不是某一款车没卖好，是整个合资阵营在消费者买车时的候选清单上，被系统性地往后排了。
原因很简单，在燃油车时代，合资的溢价靠发动机、变速箱、底盘调校，这些东西确实需要时间追。
电车把评价标准换成了三电、智舱、智驾，主导权一大半转到了中方供应链手里，宁德时代、Momenta、地平线，谁都能用。
当核心技术不再由合资独占，“合资”两个字的含金量自然就稀释了。
更麻烦的是，合资做电车的节奏本身就有问题。
一般来说， 合资电车的产品定义权在海外总部，国内团队只管执行，立项审批链条长，等车造出来，市场风向已经变了；
智能化往往停留在“加块大屏”的表层，车机生态封闭，OTA慢半拍；
供应链也优先选海外体系，国内优质的电池和智驾零部件很难在前期就参与进来，成本压不下去，体验也跟不上。
这样的产品放在如此卷的国内市场，竞争力自然大打折扣。
北京张立（化名）的换车过程就很有代表性。
他是北京现代的老车主，想着换一辆电车，但北京现代 EO羿欧全系没有哨兵模式，低配连360度全景影像和热泵空调都没有，想要这些配置，得上到高配再加钱选装，最后不得不换了一辆同价位的国产车。
另一
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